Ventana al Espacio (XXXIII)

La galaxia IC 342, desde Spitzer.

Gigantes de la exploración espacial: Viking 2

Situémonos. Cabo Cañaveral, Florida, 11 de agosto de 1975. A falta de 3 horas para el lanzamiento de Viking 1, se encuentra un problema electrónico, por lo que se ven obligados a aplazar el lanzamiento al día siguiente. Una vez solucionado este problema, comienzan a surgir otros, y no tienen más remedio que separar a la sonda del lanzador para poder repararlo. Esto provoca que Viking 2 sea redesignado como Viking 1, y lanzado primero. Ya como Viking 2, orbitador está en reparación, y encuentran finalmente una antena defectuosa, por lo que proceden a sustituirla. Esto hará que su lanzamiento se siga retrasando, y una vez terminada la reparación, volvió a ser insertada en el cohete, y su lanzamiento se produjo al fin el 9 de septiembre. Estaba previsto que entrara en órbita de Marte el 7 de agosto de 1976.

Tanto Viking Orbiter 2 como Viking Lander 2 eran idénticos a sus gemelos. El orbitador portaba 3 experimentos, cuatro paneles solares, junto al transportín y la cápsula de descenso de Viking Lander. En cuanto a éste último, no difería en nada a su hermano. Apoyado sobre tres patas, era una estructura hexagonal. Se desplegaba en forma de triángulo equilátero de 2’21 metros de lado. En la parte alta se encontraban las antenas y la mayoría de los experimentos. Dentro estaba situado el ordenador de a bordo, junto con los tres laboratorios. En la parte baja, el resto de la electrónica y la generación de energía. Alimentado por dos generadores térmicos de radioisótopos (RTG’s) le proporcionaban una energía estable sin tener en cuenta las condiciones climáticas de la zona de aterrizaje. Eran alimentados a base de Plutonio 238, y estaban situados en dos de las tres esquinas del aterrizador. Portaba cuatro baterías de niquel-cadmio para almacenar la energía. Para comunicaciones con el centro de control contaba con tres antenas. Dos de ellas, una omnidireccional y otra parabólica con movimiento a través de dos ejes, de banda S, eran capaces de enviar sus resultados directamente a la Tierra. La tercera era una antena UHF, que enlazaba con los vehículos en órbita (equipados con su propio relé UHF), para utilizarlos de intermediarios entre el Lander y el centro de control. Tenía varios experimentos. En la zona baja equipaba 3 sismómetros en miniatura, que tras el aterrizaje debían desplegarse para tomar contacto con el suelo. En un mástil iban situados los sensores meteorológicos, para medir temperatura, velocidad y dirección del viento. Sensores de temperatura estaban colocados también en la pala del brazo robot para tomar datos de temperatura del suelo y del aire a diversas distancias en el aire. También en la parte baja estaba un sensor de presión atmosférica, que indicaba sobre todo a la altitud en la que se encontraba durante el descenso. También tomaría lecturas una vez en superficie. Los dos experimentos para analizar el suelo y su composición química eran el XRFS (espectrómetro de fluorescencia de rayos X, para examinar la composición elemental del suelo marciano, aunque solo los pesos atómicos mayores de 18, quedando fuera de esos análisis el hidrógeno, carbono, oxígeno y cloro, entre otros) y el GCMS (espectrómetro de masa y cromatógrafo de gases, para buscar cualquier rastro de gases, elementos orgánicos y/o inorgánicos, además de examinar el suelo molecularmente). Además portaba dos cámaras escáner de giro de 360º para tener panorámicas del lugar de aterrizaje. Colocadas dentro de dos cilindros verticales, utilizaban un sistema de espejos para llevar la imagen reflejada por éstos hacia la lente de la cámara. Antes del lanzamiento, y durante siete días, ambos Viking Lander fueron sometidos a temperaturas de 121ºC, para esterilizarlas y así evitar que microorganismos terrestres contaminaran el medio ambiente marciano. Se inauguraba así en la NASA el concepto de protección planetaria. Tras esto el lander era plegado y guardado dentro de la cápsula de descenso, que correspondía la aerovaina, con los retrocohetes y el paracaídas en la parte superior, y el escudo ablativo en la inferior. Luego sería montado en el transportín de Viking Orbiter y tapado con la cubierta de protección biológica. Su constructora garantizaba su funcionamiento durante 90 días marcianos.

Tras 333 días de crucero interplanetario, Viking 2 alcanzó la órbita marciana. Días antes había recibido la orden de realizar imágenes globales desde la distancia, y obtuvo varias perspectivas interesantes. Cuando entró en órbita se colocó en una de 1.500 x 33.000 km., para luego modificar la inclinación de ésta hasta colocarla en una órbita a 55’2º. Tras esto, comenzó la labor de buscar acomodo para su compañera de superficie.

Junto con Viking Orbiter 1, empezaron a buscar un área que estuviera entre las coordenadas 40º y 50º N, por juzgarlas interesantes debido a la abundancia de vapor de agua en la atmósfera. Las dos primeras áreas de amartizaje, previstas antes de lanzamiento de las Viking, la primera en Acidalia Planitia, la segunda en el Alba Patera, resultaron descartadas tras las imágenes tomadas por Viking 1, por lo que empezaron a buscar áreas en otros lugares del planeta.

Todo un mes tardaron en seleccionar una zona. Cada vez que se sugería un área, las imágenes orbitales la descartaban por peligrosa. Finalmente, se eligió un área en Utopia Planitia, tras una búsqueda en la que más de uno en el equipo de misión acabó agotado tras todas las reuniones para seleccionar el mejor lugar.

El 3 septiembre se transmitieron las órdenes de descenso. El primer paso, la separación de la cubierta de protección biológica, no se completó exitosamente, pero dejaba el suficiente espacio para que la cápsula de descenso saliera libre. Una vez separados orbitador y aterrizador, éste accionó sus propios motores para descender la órbita hasta los 300 km. Una vez en posición, tras unas horas orbitando, comenzó el descenso, tras orientar el escudo de reentrada hacia el planeta. Mientras esto ocurría, dos de los tres giróscopos de Viking Orbiter 2 se desactivaron, provocando que la sonda se desorientara, perdiendo contacto con el centro de control mediante la antena principal. Ajena a estos problemas, el descenso fue impecable, y a kilómetro y medio realizó el último tramo de vuelo libre con sus propios retroropulsores. Éstos, eran tres juegos de 18 pequeñas toberas, colocado cada juego en uno de los tres laterales del aterrizador. Mientras, en Tierra se empezó a recibir la señal de la antena secundaria de Viking Orbiter 2, indicativo de la entrada en modo seguro. Sin embargo, el miedo a que algo podría haber ido mal con el aterrizador cundía, ya que no llegaba la señal de toma de tierra. Finalmente, tras 32 segundos eternos, por fin Viking Lander 2 comunicó que había llegado bien, y los controladores emitieron un suspiro de alivio. La sonda se había posado en las coordenadas marcianas 48º 16’ 08’’ N, 225º 59’ 24’’ W, a 200 km. al oeste del cráter Mie.

En el tanque de combustible de Viking Lander 2 aún quedaban 22 kg. de combustible, y los datos de telemetría enviados por la sonda indicaron que los motores funcionaron durante 0,4 segundos más de lo previsto debido a lecturas anómalas en el radar de descenso. Pronto llegó su primera imagen, de una de las patas. Cuando empezaron a llegar los primeros panoramas, se dieron cuenta que la sonda estaba torcida. Realmente lo que había sucedido es que una de las patas había caído encima de una roca, provocando una inclinación de 8’2 grados.

El panorama que ofrecía Viking Lander 2 era similar en un primer golpe de vista al que nos daba su gemelo desde el Chryse Planitia. Pronto empezaron a surgir diferencias: en Utopia no había dunas arenosas, y las rocas, más grandes, tenían agujeros, como si fueran rocas volcánicas de las que los gases hubieran salido al exterior. Además, el lugar de aterrizaje era una llanura casi absoluta, a diferencia del relieve evidenciado en Chryse.

Al igual que las misiones de las dos secciones de Viking 1, las de Viking 2 también tuvieron éxito y fueron extendidas. Viking Orbiter 2, una vez recuperado de la pérdida de orientación, volvió a la normalidad, comenzando la labor principal de cartografía, además de incrementar la inclinación de su órbita hasta los 75 grados. En diciembre de 1976 comenzó su labor extendida, reduciendo su perigeo a 778 km. de altitud sobre Marte. A su vez se volvió a variar la inclinación de su órbita, esta vez a 80 grados. En octubre de 1977 realizó varios encuentros con Deimos, realizando imágenes para su cartografía casi total. Su perigeo se volvió a reducir a unos 300 km., adoptando además una órbita polar. Así estaba cuando, pasando por encima del polo norte y de su casquete polar, uno de sus instrumentos detectó que la temperatura del polo norte era de unos -68º C, por lo que el casquete polar norte debería estar constituido en su mayor parte por hielo de agua. Este fue su mayor descubrimiento. También pudo seguir la formación de las dos tormentas globales de 1977, profundizando en el cómo se iniciaban. Sin embargo, en julio de 1978, se rompió una válvula provocando que el combustible de control se fugara al espacio. Era un problema sin solución en una sonda que había dado ya muchos problemas. Se decidió elevar la órbita a 302 x 33.176, para evitar chocar con Marte en un futuro próximo, y el 25 de julio de 1978 se cerró su transmisor. De las cuatro sondas que formaban parte del programa Viking, esta fue la primera en enmudecer.

En cuanto a Viking Lander 2, arrojó unos datos similares a los de su gemelo. Las diferencias eran básicamente climatológicas: la atmósfera en Utopia era más densa (aunque las diferencias de presión entre estaciones era idéntica en ambas regiones, de alrededor del 25%, como si en la Tierra a nivel del mar el aire pasara a tener la densidad que tiene a 2.500 metros de altitud), al estar a menor altura relativa, aunque al estar más al norte sus temperaturas eran diez grados más bajas. En cuanto a los resultados de los experimentos biológicos, sus resultados también fueron similares. Equipaba tres laboratorios en miniatura, pesando un total de 15 kg. en conjunto (en la Tierra, cada laboratorio hubiera ocupado un local de 10 metros cuadrados). El primero era el experimento de liberación de pirólisis, mediante el cual se introducía una muestra del suelo marciano, se bombardeaba con monóxido y dióxido de carbono, ambos con carbono radioactivo. Luego era iluminada por una lámpara que simulaba la luz solar (salvo por la luz ultravioleta), para así detectar una especie de fotosíntesis. Tras esto, se calentaba la muestra, descomponiendo el probable microorganismo (pirólisis) para analizarlo. Si se detectaba un pico radioactivo, quería decir que había microorganismos por allá. El segundo, de emisión radioactiva o marcada, trataba de detectar la emisión de dióxido de carbono cada vez que consumía alimentos. En esencia, la muestra de suelo era humedecida por una solución orgánica, con carbono marcado radioactivamente. Si se detectaba la emisión del dióxido de carbono, con el carbono radioactivo, se indicaba que allí había un microorganismo. El tercero era el llamado experimento de intercambio de gases. Otra muestra de tierra marciana entraba en el laboratorio, donde era humedecida por una solución concentrada de nutrientes (apodada “caldo de pollo” por los científicos). El objetivo era analizar el metabolismo de los probables microorganismos y los gases que expulsaba. Este experimento sería seguido durante 200 días. Al igual que en Chryse, en Utopia se vieron resultados similares: dos de los experimentos registraron ciertos picos de dióxido de carbono radioactivo y de dióxido de carbono marcado, pero todo esto terminó pronto. El tercer experimento apenas dio resultados. Finalmente, variando un poco las condiciones de los experimentos intentaron confirmar o desmentir los resultados anteriores. No se consiguió nada. Una vez abandonados los experimentos biológicos, se dedicaron a tratar de ver los cambios durante las estaciones. Se eligió esa región por la probabilidad de que en invierno hubiera escarcha en la superficie, y ciertamente, la hubo, y fue fotografiada desde la sonda. Finalmente, tras 1280 soles de funcionamiento en la superficie, su transmisor se apagó cuando sus baterías fallaron a causa del frío reinante. Era el 11 de abril de 1980, y así la misión Viking 2 finalizó. Desde que se enviaron las sondas de la misión Viking, ninguna sonda alcanzaría el planeta hasta 1989.

Actualmente Viking Lander 2 es el cuarto artefacto humano que más tiempo ha funcionado allí, tras el MER Opportunity, Viking Lander 1 y el MER Spirit. Y en el 2006, la sonda, así como sus partes de aterrizaje, fueron encontradas y fotografiadas por Mars Reconnaissance Orbiter.

Sin duda, el programa Viking, junto con el Voyager, ha sido el más exitoso de la historia de la NASA. Y así ocupan su lugar en la historia.

Astronomía desde el aire

Los observatorios astronómicos son por todos conocidos. Colocados siempre en lugares con cielos limpios, alejados de las ciudades, donde se pueden realizar las más claras observaciones del cielo y de los cuerpos celestes. La pega es que al estar basados en tierra, mucha de la luz y gran parte de los espectros que están en el espacio son absorbidos por la atmósfera de nuestro planeta, por lo que muchas de sus investigaciones quedan a la mitad o menos, ya que se pierde mucha información a causa de la luz que atrapa la atmósfera.

Un análisis de las longitudes de onda que absorbe la atmósfera terrestre permite ver que el espectro infrarrojo es el que más tarde queda eliminado, en su caso por el vapor de agua. Esto ya se sabía desde hacía tiempo, aunque no había posibilidad de aprovecharlo. Ya en el siglo XX, con la era de la aviación y sus enormes avances, los aviones comerciales ya se aproximaban a esa zona en la que la luz infrarroja no era dispersada, por lo que algunos astrónomos vieron la oportunidad de montarse en aviones, cargarlos de cámaras e investigar esa luz. El pionero de esta nueva forma de astronomía fue Gerard Kuiper, descubridor de la luna de Urano Miranda en 1948, que confirmó que Titán tenía atmósfera, tal y como predijo Comas i Solà, y también autor de múltiples y extraordinarias fotografías de los cuerpos celestes. Kuiper adquirió un Convair CV-990, y llamándolo Observatorio Galileo, realizó unas primeras observaciones infrarrojas desde el aire apuntando a Venus. Los resultados prometían, y otro astrónomo, Frank Low, en otro avión, realizó investigaciones de ese mismo tipo pero centradas en Júpiter y varias nebulosas. La NASA pronto se interesó en este nuevo tipo de investigación astronómica, y en 1969 planeó colocar un telescopio a bordo de un avión para aprovechar las oportunidades que la estratosfera proporcionaba.

Para portar el telescopio la NASA decidió utilizar un avión de carga C-141A, que había sido donado por la empresa constructora del avión. Este era una variante alargada 11’28 metros respecto al avión normal, diseñado para un uso civil para transporte de carga. Esta clase de aviones fue construida tras una petición del mando de transporte del ejército de EE.UU., aunque un acertado diseño permitió que cumpliera los estándares tanto militares como civiles. Esta variante en concreto era el prototipo de la que podría haber sido una familia de aviones de carga de un amplio radio de acción y una capacidad de carga muy respetable. Al no recibir peticiones sobre esta base, el aparato fue donado a la NASA. Fue el elegido para portar el telescopio que estaban diseñando para su uso dentro de un avión. A tal efecto, el avión recibió la modificación necesaria, llevada a cabo por la empresa constructora del aparato, para posteriormente incorporar dentro el telescopio. Una vez finalizado, realizó sus primeras pruebas de vuelo en 1973, y empezó a operar normalmente en 1974. Un año antes, el Observatorio Galileo de Kuiper quedó destruido cuando este fue embestido por un avión de patrulla P-3C de la Marina de los Estados Unidos. El Observatorio Aerotransportado Kuiper (nombrado en honor del brillante astrónomo, fallecido en 1973) es un avión con una longitud de 55.47 metros, con una envergadura de 48.8 metros, y una altura de 12 metros. Cuenta con cuatro motores a reacción tipo turbofan o turboventilador, fabricados por Pratt & Whitney, montados en las alas, que están montadas en la parte superior del fuselaje, para así dejar (como avión de carga que era) un suelo muy cercano a la pista en la que aterrice para facilitar las operaciones de carga y descarga. El techo de servicio está por encima de los 14 km. de altitud, y era capaz de recorrer 11.000 km. sin repostar. Interiormente, el aparato está dividido en tres secciones: la cabina de mando, el montaje del telescopio, y el área de control del telescopio. El compartimento del telescopio está en la zona delantera, entre la cabina de mando y el área de control. El telescopio en sí es un reflector tipo Cassegrain, de 91.5 cm. de apertura montado en un soporte con cierta movilidad. Colocado sobre un cojín de aire, tiene un sistema que lo aísla completamente de las vibraciones, y mantiene la orientación deseada mediante giróscopos y cámaras seguidoras de estrellas. Una compuerta colocada en el fuselaje permite al telescopio acceder al cielo, tarda 2 minutos su apertura o cierre, y solo se podía abrir o cerrar a alturas superiores a los 10 km. El telescopio está montado entre mamparos estancos para que el aire de la cabina no salga al exterior a través de la ventana en el fuselaje. Enganchado al telescopio llevaba varias cámaras para complementar las observaciones. El Observatorio Aerotransportado Kuiper estaba asociado al Centro de Investigación Ames de la NASA, en el aeródromo de Moffet Field, California. En los 21 años de servicio del aparato, se han realizado múltiples investigaciones, sobre emisiones infrarrojas del centro de las galaxias, estudios de los discos estelares para estudiar la creación de sistemas solares, realizó estudios sobre origen y distribución de las moléculas orgánicas y de agua en el espacio y en las zonas de creación de planetas. Su descubrimiento más célebre lo realizó en 1977, cuando encontró anillos en Urano. Otros descubrimientos importantes fueron los realizados en 1987, cuando encontró en la reciente supernova SN 1987 A la formación de elementos pesados como el hierro, el níquel y el cobalto, como resultado de la fusión del núcleo de la estrella, y en 1988, al investigar Plutón, encontraron que éste tenía atmósfera, confirmándolo al 100 por 100. Sus últimas investigaciones interesantes las realizó cuando observó los fragmentos del cometa Shoemaker-Levy 9 antes de impactar con Júpiter. En 1995 fue dado de baja, y actualmente se mantiene en un hangar de Moffet Field, sin capacidad de volar. Se espera que algún museo de la aviación lo adquiera para su exposición.

Vistos los satisfactorios resultados del Observatorio Kuiper, en 1984 se presentó el proyecto de montar un telescopio mayor en un avión más grande. En ese proyecto se hablaba de instalar un telescopio con un espejo primario de tres metros dentro de un Boeing 747. Si bien el Kuiper operaba satisfactoriamente, el limitado tamaño del telescopio limitaba la calidad de las observaciones, por lo que este nuevo proyecto era mucho más interesante. En 1987 el proyecto se aceptó, y la NASA se acercó al DLR (Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt, o centro aeroespacial alemán) para que formara parte del proyecto, financiando un 20% del total. Si bien todo estaba cerrado, recortes de presupuestos por parte de la NASA y por otro lado la reunificación alemana, retrasó el proyecto cinco años. En 1996, al fin, se adquirió el avión que finalmente portaría el telescopio, mientras que la fabricación del telescopio en sí corría a cargo de empresas alemanas, cuya apertura finalmente sería de 2.5 metros. El avión elegido fue un Boeing 747SP (siglas de Special Performance, es decir, rendimiento especial), una variante del famoso avión de pasajeros especialmente diseñada para viajes de mayor duración sin necesidad de escalas. La petición de este nuevo tipo la realizó la aerolínea PanAm, que deseaba explotar rutas que unieran lugares tan lejanos como Nueva York y Tokio sin parar. A su vez, otras aerolíneas se interesaron por las especificaciones solicitadas, por lo 

que llevó a Boeing a ejecutar la modificación. Cuando el primer 747SP voló, se demostró que era capaz de volar más alto, más rápido y más lejos sin parar. Esta variante es 16 metros de largo más corta, lo que redunda en un menor peso, mejorando así la velocidad y el consumo de combustible, proporcionando un mayor alcance. El avión elegido para el proyecto SOFIA (Observatorio Estratosférico para Astronomía Infrarroja), con el número de serie 21441, realizó su primer vuelo el 25 de abril de 1977, y posteriormente fue entregado a la aerolínea PanAm. Desde luego, es un avión con una vida larga y provechosa. Ya en propiedad de esta aerolínea, el avión fue bautizado Clipper Lindbergh, en el 50 aniversario del primer vuelo que cruzó el Atlántico, realizado por Charles Lindbergh en 1927 a bordo de su Spirit of San Louis, en presencia de la esposa del famoso aviador. Realizó cientos de vuelos comerciales para la PanAm hasta que fue adquirido el 13 de febrero de 1986 por la aerolínea United Airlines, perdiendo su nombre, y siendo colocado en la ruta Washington D.C.-San Francisco. En diciembre de 1995 fue retirado del servicio, y almacenado en un hangar del aeropuerto de Las Vegas. Allí esperó hasta que el

30 de abril de 1997 miembros de la asociación universitaria para investigaciones espaciales (USRA) adquirió el aparato para usarlo como observatorio aerotransportado. A su vez, la NASA se lo compró el 27 de octubre de ese año, uniendo al USRA al proyecto. El avión fue trasladado a Texas para realizar unas pruebas de vuelo previas a las grandes modificaciones que se realizarían para soportar el telescopio.

El gran problema de estos aviones es el tener que abrir un agujero en el fuselaje, desde el cual el telescopio accede al cielo abierto. El tener una sección del casco del avión que se abre crea varios problemas al aparato. El más importante es el que genera al propio avión, ya que provoca una pérdida de integridad estructural estando en vuelo. Gran parte de la reforma que tanto el Kuiper como el SOFIA recibieron fue para solucionar este problema. Para ello se ha tenido que reforzar en mayor medida gran parte de la estructura del avión para que sea capaz de soportar el tener un agujero abierto a altitudes superiores a los 10 km. Esta ventana también provoca otro problema, este sin solución, ya que el orificio practicado en el casco provoca una gran resistencia aerodinámica y enormes turbulencias, ya que el aire, en vez de circular alrededor del avión, se mete dentro a través de la ventana y el telescopio. Si bien en el Kuiper este problema era menor (el pequeño tamaño del telescopio provocó que la ventana fuera también pequeña) en el SOFIA, al tener un telescopio con un espejo de mayores dimensiones, necesita una ventana aún mayor. Para ello se ha tenido que practicar un orificio en el fuselaje de 5.5 metros de alto por 4.1 de ancho en la sección trasera del 747, en el lado derecho.

Para realizar las reformas en el fuselaje, la NASA adquirió un segundo 747SP, para sacar de él las piezas necesarias para las modificaciones. Era necesario

crear una compuerta móvil, que fuera capaz de abrirse en pleno vuelo, y que fuera lo suficientemente resistente. Esa zona del fuselaje fue ensanchada, no solo para mejorar la integridad del avión, sino que también fue utilizada para colocar los mecanismos de la puerta del telescopio. El compartimento en sí se sitúa entre dos mamparos presurizados, para que el aire de dentro de la cabina no se escapara al exterior. Fue necesario, además, practicar un agujero en uno de los mamparos para que parte del telescopio se introdujera dentro del compartimento presurizado, para que la luz captada por él llegara a las cámaras, situadas en el centro del avión. Como dijimos anteriormente, el telescopio, diseñado para ser lo más liger o posible, ha sido fabricado en Alemania. El espejo primario, de 2.7 metros de diámetro, lo firma la empresa Schott AG, y está fabricado mediante un compuesto cristalocerámico llamado Zerodur, un material que tiene la propiedad de que no se expande con el calor. Para que el espejo pese lo menos posible se le practicaron múltiples orificios con forma de panal de abeja en la zona inferior. El espejo secundario fue fabricado en Suiza por la empresa CSEM. El montaje del telescopio, también fabricado con materiales superligeros a base de compuestos de polímeros. En el 2002 todo el conjunto fue montado por primera vez en Alemania para comprobar la correcta fabricación de todos sus componentes, y tras ello, enviado a Texas para unirlo al avión. El espejo secundario tuvo una parada intermedia en Lo uisiana para aplicarle la superficie refractiva. Sin embargo, el proyecto llevaba retraso debido a que las empresas dedicadas a construir los componentes de la compuerta del telescopio quebraron uno tras otro. También quebró United Airlines, que estaba en el proyecto como operador del aparato. El programa estuvo a punto de 

ser suspendido, aunque por suerte una revisión completa vio que los problemas eran subsanables, y se siguió adelante con la construcción. El telescopio, ya montado en el SOFIA, realizó una primera observación estando en tierra, apuntando a la estrella Polaris.

El telescopio no es solo los espejos y la montura. Incorpora una serie de sistemas que lo convierten en una plataforma estable de observación. Son absolutamente necesarios para subsanar la turbulencia provocada por la ventana en el fuselaje y por las vibraciones provocadas por los motores. Para evitarlo incorpora una serie de cojinetes bañados en aceite presurizado, proporcionando una plataforma libre de vibraciones, junto con una serie de motores especiales. Para apuntarlo equipa giróscopos y cámaras de alta velocidad. El telescopio es como el del Kuiper, reflector tipo Cassegrain con una elevación de entre +15 y +70, aunque la práctica es de +20 y +60. Posee además un espejo terciario, encargado de recoger y dirigir la luz infrarroja a través del punto focal hacia los instrumentos para su análisis. El conjunto total del telescopio pesa unas 17 toneladas.

Ya terminado, realizó su primer vuelo de prueba el 26 de abril del 2007. Poco después fue trasladado de Texas a Base Edwards, California, para una nueva serie de pruebas. No fue hasta el 18 de diciembre del 2009 cuando realizó su primer vuelo en el que abría por completo la compuerta del telescopio. Fueron dos minutos completos los que estuvo con ese lado del avión completamente abiertos al cielo, comprobando que era capaz de resistir en vuelo de esa manera. Finalmente, el SOFIA vio su primera luz en vuelo el 26 de mayo del 2010, apuntado primero a la nebulosa M82, para luego mirar a Júpiter.

El SOFIA, es un Boeing 747SP altamente modificado. Posee un largo de 53.9 metros con una envergadura de 59.7 metros. Equipa cuatro motores a reacción turbofan Pratt & Whitney que lo impulsan hasta un techo de servicio de unos 13.700 metros, desde el cual está por encima del 99.8% del total de vapor de agua de la atmósfera terrestre, siendo capaz de captar el 85% de la luz infrarroja que consigue atravesar la atmósfera antes de ser absorbida por el susodicho vapor de agua. Es capaz de estar en vuelo 12 horas seguidas, con una autonomía de 6.625 millas náuticas. El avión fue rebautizado como Clipper Lindbergh el 21 de mayo del 2007, en presencia del nieto de Charles Lindbergh. Ha entrado en servicio activo en diciembre del año pasado, y es capaz de incorporar nueve experimentos científicos, pudiendo ser cambiados por otros distintos según los requerimientos de la misión. El equipo base de instrumentos son tres cámaras para infrarrojo cercano, medio y lejano y el resto son espectrómetros de muy diversos tipos. La dotación máxima del SOFIA es de 24 personas: 3 tripulantes de vuelo (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo), un máximo de seis de la tripulación de la misión (del centro de investigación Ames, los que tripulaban el Kuiper), y hasta 15 “invitados”, es decir, profesores, educadores, o divulgadores, que aprovecharán las posibilidades de las instalaciones de a bordo para investigar y luego transmitir lo observado y descubierto a todo el mundo, según el programa de Embajadores de astronomía aerotransportada del SOFIA.

Son pocos los meses que lleva operando, y está previsto que funcione durante 20 años. Una vez esté completamente operacional, hacia el 2014, realizará 4 salidas a la semana, para realizar así 100 vuelos al año. Su base está fijada en las instalaciones del centro de investigación Dryden (NASA) que tiene montadas en el Aeropuerto Regional Palmdale, en Los Angeles, aunque también puede aterrizar en la vieja casa del Kuiper, el aeródromo de Moffet Field.

Entre la astronáutica y la aviación

Recordad esta fecha: 21 de julio del 2011. Esta es la fecha en la que un vehículo espacial tripulado estadounidense regresó a casa. No sabemos cuándo otro volará. Ha sido el fin de 31 años y 3 meses de un programa muy ambicioso, cuyo camino no debería abandonarse así como así.

Todo comenzó cuando el programa Apollo todavía estaba en funcionamiento. Al buscar un sustituto de las veteranas cápsulas, apareció la necesidad de tener un vehículo que redujera todo lo posible la factura del despegue, haciendo algo

económico el vuelo espacial. Tras la finalización del programa lunar del Apollo, y con la colocación en órbita de la estación espacial Skylab, hubo pocos avances en el diseño de este nuevo vehículo. Apollo, en su parte lunar, había dejado las arcas de la NASA casi vacías, y apenas se tenía la capacidad de desarrollar el nuevo vehículo. Aún así hubo cientos de diseños de cómo debería ser el llamado transbordador espacial.

Básicamente el diseño se basaba en el diseño de un avión, pero con la capacidad de despegue vertical, ya que no podría despegar por sus propios medios. Hubo diseños en los que se proyectaba la construcción de un segundo vehículo que despegaría con el transbordador encima, para que luego, a una determinada altura, se separara el transbordador para continuar su camino, mientras el otro vehículo volvía a aterrizar por sus propios medios. Esta solución era demasiado cara.

La falta de presupuesto y las múltiples opciones de diseño, llevaron al Departamento de Defensa y al Ejército a introducirse en el proyecto. Les era enormemente atractivo, y llegaron a un acuerdo de colaboración con la NASA. Así se consiguió sacar adelante un diseño, con alas en forma de ala delta, con una bahía de carga enorme, y con una capacidad de transportar hasta 30 toneladas a órbita baja. Si bien el programa era civil, el Ejército se reservaba la opción de tener sus propias instalaciones de despegue (en la base de Vandemberg, en California) para operarlo para sus fines. De ahí que el diseño y sus características de planeo respondieran más a esta opción.

En una bravata propia de la NASA de aquella época, llegaron a asegurar dos cosas: 1º, que el transbordador sustituiría a todos los lanzadores en servicio (lo que era mucho decir) y 2º, que se realizarían lanzamientos cada semana (¿y el mantenimiento?), lo que significaría 50 lanzamientos al año. Su vida estimada era de 100 vuelos, o 10 años de servicio.

Con el diseño concluido, se procedió a la construcción, otorgada a la empresa Rockwell International. El plan original era construir 4 orbitadores plenamente funcionales, junto con un quinto que sería utilizado para las pruebas de vuelo de planeo. Posee una envergadura de 23.79 metros, mide de largo 37’24 metros, de alto 17’25 metros. Equipa un tren de aterrizaje tipo triciclo, y ningún medio de propulsión propio en condiciones de vuelo en el momento del aterrizaje. Está dotado de una bahía de carga con unas dimensiones de 18 metros de largo y 4’6 de diámetro, cerrado durante el ascenso y aterrizaje por dos compuertas. Dentro, sobre un lado, se encuentran el brazo robot manipulador, para atrapar o liberar la carga que porta en el hangar. Para la órbita equipa unos 44 pequeños propulsores para control de actitud y los dos OMS, utilizados tanto para elevar la altitud como para iniciar el descenso. Para el despegue, equipa tres toberas principales, los SSME, orientables, que consumen oxígeno e hidrógeno líquidos, siendo los únicos motores criogénicos reutilizables de toda la astronáutica. Este combustible está cargado en el tanque externo, que va fijado a la parte baja del transbordador por unos enganches y por los conductos de transferencia de combustible. En principio iba pintado de color blanco, pero a partir de la tercera misión se dejó de aplicar esta pintura, reduciendo el peso del conjunto y elevando la cantidad de masa a colocar en órbita. De ahí que tenga ese color naranja, el del material aislante. Pero como con los motores principales no iba poder coger la velocidad necesaria para despegar, colocaron a los lados del tanque externo los cohetes de combustible sólido, o SRB. Derivados de los cohetes Titan, son los mayores de su tipo, son totalmente reutilizables, y sin embargo son la parte más peligrosa del conjunto. Una vez puestos en marcha, es completamente imposible apagarlos. Una vez expulsados, se abren unos paracaídas y caen al océano, donde son recuperados. La única parte no reutilizable del conjunto era el tanque externo, que una vez expulsado vacío, se quema en la atmósfera. La masa máxima que es capaz de elevar es de unas 25 toneladas.

Según el programa iba a existir el modelo de pruebas (código STA-099, es decir Modelo de pruebas estructurales) y los dos primeros orbitadores (códigos OV-101 y OV-102). Quedaba claro que el OV-101 sería el primer transbordador en volar, por lo que se inició una campaña para nombrarlo. La NASA, oficialmente , quería nombrarlo Constitution, pero el empeño de los fans de Star Trek consiguió que fuera nombrado Enterprise. Así, el primer transbordador en volar al espacio sería en Enterprise. Cuando en 1976 se presentó oficialmente a la prensa (y también a varios actores de la serie) se dieron cuenta del chasco. El OV-101 fue primeramente construido para probar la capacidad de planeo, para luego ser transformado en transbordador operativo. Sin embargo vieron que era más barato y sencillo transformar el STA-099 a transbordador, quedándose el Enterprise en el pape l de pruebas atmosféricas, y pasando el STA-099 a OV-099.

El primer transbordador fue recibido en el Centro Espacial Kennedy en marzo de 1979, transportado encima de un Boeing 747 modificado. Antes, utilizando un segundo Boeing 747 modificado, las pruebas de planeo del Enterprise tuvieron lugar en las cercanías de la base aérea de Edwards, un antiguo lago seco convertido a uno de los mayores complejos de su tipo.

Desde la misión Apollo-Soyuz de 1975, ningún astronauta americano había vuelto al espacio. La estación Skylab fue abandonada antes (cayendo incontroladamente a Tierra en 1979, en la Patagonia), tras tres misiones exitosas. Para su retorno a esa especialidad, el Columbia, nombre que recibió el OV-102, fue preparado para su primer lanzamiento en una fecha simbólica: el 12 de abril de 1981, el año que hacían 20 del vuelo de Gagarin. Su tripulación era de dos astronautas: Robert Crippen y John Young, veterano de los programas Gemini y Apollo (es el único astronauta q ue ha volado en tres tipos diferentes de vehículos espaciales). El vuelo duró 3 días, acabando exitosamente en Base Edwards. La STS-1 (sistema de transporte espacial) era una misión de certificación de todos los sistemas de a bordo, incluyendo la generación de energía (portan 3 células de combustible, que, mediante el fenómeno de electrólisis, generan energía con la mezcla de oxígeno e hidrógeno, que además genera enormes cantidades de agua, que mucha de ella es expulsada), ordenadores de abordo (lleva cinco ordenadores para una gran variedad de funciones), sistemas de navegación, maniobrabilidad en órbita, y sobre todo, el sistema de protección térmica. Está formado por miles de placas cerámicas resistentes al calor extremo de la reentrada, mezclado con capas de fibra de silicio. El resultado es el mayor escudo de reentrada de un vehículo espacial tripulado.

El esfuerzo de construir los transbordadores y sus elementos de despegue fue considerable, pero aún mayor fue el de adecuar las instalaciones de Cabo Cañaveral para aceptarlo. Hubo numerosas modificaciones. Las plataformas 39A y 39B, desde las cuales se lanzaban los Saturno V, fueron enormemente modificadas, no solo para alojar a los transbordadores, sino que también para acceder a numerosas partes del conjunto de despegue. Fue construido un gigantesco vehículo con plataforma para mover el conjunto de despegue desde el edificio de ensamblaje hasta la plataforma. Así mismo, el propio edificio de ensamblaje recibió el equipo necesario para elevar las partes del conjunto para su instalación. Fueron construidas otras instalaciones necesarias para su lanzamiento. Como último paso, la pista de aterriza je que posee el centro espacial, en el cual aterrizan allí aviones con multitud de cargas, e incluso los aviones que transpo rtan a los astronautas, fue agrandada y alargada, siendo ahora la mayor pista de aterrizaje del mundo, además de estar en pendiente. Así mismo, en otras partes del mundo se empezaron a modificar pistas de aterrizaje, en caso de que el lanzamiento tenga que ser abortado. Ese fue el caso de la pista de la base aérea de Zaragoza, así como del aeropuerto de Banjul, capital de Gambia (África). Dependiendo de la misión y de la trayectoria, se elige una pista u otra.

El segundo vuelo del transbordador Columbia fue en noviembre de 1981. Durante su vuelo se realizarían nuevas pruebas, incluyendo las primeras con el brazo robot. Un problema con una célula de combustible les haría abortar la labor y regresar a Tierra. Los lanzamientos tercero y cuarto, también fueron de pruebas. Durante el tercer vuelo, se completó el programa que no se pudo cumplir en la anterior misión. Aterrizó en la base aérea de White Sands, Nuevo México, siendo la única vez que un transbordador aterrizó allí. Se vio que la arena que rodea la base aérea podría ser dañina para la estructura externa de la lanzadera, por lo que no se volvió allí. El cuarto, fue a medias el último vuelo de pruebas y el primero comercial, poniendo en ór bita su primer satélite. Por aquellos días, el segundo transbordador, el OV-099, bautizado Challenger, ya había llegado a Cabo Cañaveral. Antes de acabar 1982 una nueva misión del Columbia, ya plenamente operacional, y totalmente comercial, colocó varios satélites en órbita

Durante 1983 se realizaron 4 misiones, tres del Challenger y una del Columbia. Durante una de ellas se realizó el primer paseo espacial de una misión del transbordador, así como ponía en órbita un satélite de la serie TDRS, para tener permanente contacto entre los transbordadores y el centro

de control durante cada misión. En la siguiente, Sally Ride se convertía en la segunda mujer en el espacio, y la primera americana. La última misión del año, desde el Columbia, fue la primera de una serie de tareas científicas utilizando el módulo europeo Spacelab. Éste era un módulo colocado en la bahía de carga, unido al resto del transbordador por una unión umbilical. Dentro se podían colocar módulos de la forma necesaria para cada misión, dependiendo del tipo de encargo científico de la misión. Por aquellos días, el tercer transbordador, el OV-103 llamado Discovery, ya se había unido a la familia.

1984 trajo varias novedades. La nomenclatura de las misiones, llevada numérica mente desde su comienzo en 1981 (desde la STS-1 hasta la STS-9) fue reemplazada mediante código. La primera de ese año fue designada STS-41-B, siendo el cuatro el correspondiente al año (o año fiscal), y el 1 al lugar desde que fue lanzado (1 para Cabo Cañaveral, 2 si hubiera sido lanzado desde Vandemberg). Ese año se realizaron 5 misiones, 3 del Challenger y dos del Discovery. Además, se empezó a at errizar por fin en Cabo Cañaveral, ya que el precio de cada transporte desde Edwards hasta el KSC era bastante altillo. Curiosamente, la última misión del año fue nombrada STS-51-A, por eso del año fiscal. En 1985 comenzó la que sería la explotación a gran escala del transbordador. Se realizaron nada menos que 9 misiones, cuatro del Discovery, tres del Challenger y dos por el recién llegado Atlantis (OV-104). Se realizaron 3 misiones con el Spacelab, el resto a la colocación de satélites en órbita.

Hasta 1985 el panorama era el siguiente: se habían realizado 23 misiones, se habían pu esto en órbita decenas de satélites, se devolvió a Tierra otro que un mal lanzamiento lo había dejado en una órbita errónea, para así volverlo a lanzar (STS-41-C Challenger) y realizado cuatro misiones del Spacelab. Además el programa del transbordador recibió un nuevo impulso cuando se anunció la aparición de la estación espacial Freedom, en el cual, gracias a sus características, las lanzaderas serían primordiales para primero montarla, y luego ma ntener a sus tripulaciones. Por aquellos años los soviéticos, en sus estaciones Salyut, est aban realizando misiones muy prolongadas, llegando a estar los cosmonautas hasta casi un año terrestre. Además, para 1986 se sabía que la Unión Soviética iba a lanzar un nuevo modelo, el que sería el Salyut 8, una variante enormemente mejorada de sus predecesoras, diseñada para recibir hasta 5 módulos para diferentes tareas, convirtiéndolo en el aparato en órbita más avanzado del momento.

Y llegó 1986. Ese sería el año del despegue definitivo de la historia de los transbordadores. El 12 de enero el Columbia realizaba un vuelo desde 1983, con siete astronautas a bordo, incluyendo un representante del gobierno de EE.UU. a bordo, para probar que cualquier persona podía volar al espacio, sin necesidad de preparación especial. Ese era uno de los motivos de los transbordadores: cualquiera podía volar. Había diferentes categorías en las tripulaciones: Comandante, piloto, especialista de misión y especialista de carga útil. En esas dos últimas categorías, el rango de personas que podían volar era altísimo, ya que (además de la condición física) solo se necesitaba el entrenamiento para la misión que se le había encarga do. Por eso, el espacio se abría para el ciudadano de a pié. La siguiente misión, del Challenger, la STS-51-L, además de soltar otro satélite TDRS, entre su tripulación llevaba una maestra, para realizar un programa educativo desde el espacio. La fecha del lanzamiento, 28 de enero. Era por la mañana, la temperatura era inusualmente baja en Cabo Cañaveral. Finalmente, el Challenger se lanzó. El despegue fue bien, hasta que el en segundo 73, una fuerte explosión destrozó el transbordador. Los siete astronautas murieron. Posteriormente, se decidió suspender todos los lanzamientos hasta saber las causas de la pérdid a del Challenger. Tres semanas después, la Unión Soviética puso en órbita su nueva estación, llamada Mir (paz, en ruso), y 21 días después su primera dotación, de dos cosmonautas, la tripuló por primera vez. Irónicamente, nueve años después, las casualidades del destino quisieron que las historias de estos do s vehículos se volvieran a encontrar.

Tras esta tragedia, la política de la NASA de sustituir a todos los cohetes existen tes se empezó a revisar, y nuevos desarrollos de cohetes comenzaron. Por otra parte, varios proyectos científicos tuvieron que suspenderse. Entre ellos, la sonda orbital de Júpiter, Galileo, ya finalizada en 1986, tuvo que ser devuelta al constructor para su almacenamiento hasta que los transbordador es pudieran volver al servicio, así como el proyecto del telescopio espacial, que este plazo de tiempo se usó para mejorar varios aspectos y tener desarrollados los primeros experimentos que equiparía. Una vez acabada la investigación sobre el accidente, el conjunto del transbordador recibió numerosas mejoras.

32 meses después de la pérdida del Challenger, un transbordador volvió a surcar los cielos. Fue el Discovery, para una misión de cinco días (para soltar un nuevo ejemplar de satélite TDRS, como el perdido con el Challenger) para así probar todas las novedades. La más notoria fue el paracaídas que se despliega una vez el transbordador está ya en Tierra, para frenar mucho antes y no tener que tirar tanto de frenos. Era septiembre de 1988, y el programa se ponía en marcha. Se habían modificado muchos protocolos de seguridad: el número de lanzamientos por año sería de un máximo de 8, se abrían períodos de mantenimiento más largos (contiene cada transbordador más de dos millones de piezas móviles, junto con 300 kilómetros de cable), y sobre todo protocolos de seguridad. Esto provocó que las sondas proyectadas para ser lanzadas tuvieran que esperar un poco más para despegar. Por ejemplo, antes de 1986, estaba previsto que la Galileo, dentro de la bodega de carga del transbordador, llevaría acoplado un

cohete Centaur, como los que llevaban los cohetes Atlas y Titán, para el impulso fuera de la órbita terrestre. Los nuevos protocolos impedían que se usaran esos cohetes, por lo que se tuvo que emplear el impulsor utilizado para lanzar satélites,

llamado Etapa Superior Inercial, de menor empuje que el Centaur, pero más seguro para el transborda dor. Así, en 1989, el 4 de mayo fue lanzado el Atlantis con la sonda venusiana Magallanes y el 18 de octubre con Galileo. En 1990, el Discovery colocó en órbita el Telescopio Espacial Hubble, el 24 de abril, y el 6 de octubre soltaba Ulysses para su misión solar. Y en 1991, el Atlantis colocaba en órbita el observatorio de rayos Gamma Compton, el 5 de abril. Todo esto, entre misiones de despliegue de satélites, misiones del Spacelab y misiones militares. En el intervalo, las instalaciones para el lanzamiento del transbordador que se estaban montando en la base de Vandenberg fueron desmontadas, ya que las Fuerzas Aéreas de EE.UU. renunciaron a hacer lanzamientos desde allí.

La pérdida del Challenger llevó a la NASA a ordenar la construcción de una nueva lanzadera. La empresa constructo ra ofreció construir dos por el mismo precio, pero la NASA lo rechazó. Así se inició la construcción del OV-105, construido con muchas de las partes de repuesto de la construcción de todos los anteriores, y con todas las mejoras introducidas. Ya terminado, en mayo de 1991 el nuevo y reluciente transbordador, nombrado Endeavour, fue entregado en Cabo Cañaveral, realizando su primera misión en mayo de 1992, la misión en la que se realizaron cuatro paseos espaciales (la primera misión en que esto se realizaba), y un paseo espacial que por primera vez era de 3 astronautas.

Desde el primer anuncio de la estación espacial Freedom, habían pasado muchas cosas. Si bien no se abandonó tras la catástrofe del Challenger, empezó a ir a un paso más lento. Aun así se desarrollaron las tareas básicas a realizar y los módulos que debería transportar. A la vez, la ESA estaba desarrolland o un proyecto propio, que acabó fusionando con el de la estación Freedom. Esta estación tendría un módulo europeo dedicado a tareas científicas llamado Columbus. Gracias a las colaboraciones con otras agencias, los vuelos espaciales se abrieron también a Japón, que gracias a esto se unió al proyecto de estación espacial, que incluiría otro módulo laboratorio, este construido allí en tierras japonesas. Gracias a esto el gobierno nipón financió su propia misión del Spacelab (STS-47 Endeavour) en septiembre de 1992. El proyecto se había internacionalizado por lo que se cambió el nombre de Freedom a Alfa. Allí se tenía pensado realizar misiones como las que los rusos llevaban a cabo en la Mir, pero los astronautas americanos apen as tenían experiencia en misiones tan prolongadas. Por lo tanto, se hizo necesario un acuerdo con las autoridades rusas.

El muro de Berlín había caído, los regímenes comunistas habían dado paso a sistemas políticos como los que ya existían en el otro lado, y todo esto llevó a muchos de ellos a la quiebra económica. Rusia no fue una excepción, y esto afectó sobre todo a su programa tripulado. La desaparición de la URSS había dado paso a la creación de multitud de repúblicas en la zona asiática del país. Lo peor fue que su principal base de lanzamientos, Baikonur, acabó dentro de territorio de Kazajistán, por lo que el gobierno ruso tuvo que alquilar las instalaciones al recién formado gobierno kazajo. Esto no era bueno para su programa espacial. La estación Mir estaba a mitad de construcción, le faltaban dos módulos, pero las renqueantes arcas rusas impedían su construcción. La NASA, que necesitaba tener astronautas durante tiempos prolongados para ensayar así las misiones que se llevarían a cabo en la estación Alfa, llegó a un acuerdo con la recién creada agencia espacial rusa. Ayudaría entregando fondos para culminar los últimos módulos del mecano espacial ruso, a cambio de posibilitar la estancia de astronau tas en el complejo, además de realizar una serie de misiones del transbordador hacia la Mir.

La estación Mir en ese momento tenía cuatro módulos. Uno de ellos, el Kristall, tenía un muelle de atraque para que los transbordadores soviéticos se acoplaran a la estación. Sin embargo, el programa del transbordador (que solo había realizado un vuelo de prueba no tripulado al espacio) cayó junto con la Unión Soviética, por lo que ese módulo quedaba ya sin uso. Por suerte, el prog rama Shuttle-Mir, creado en 1995, permitió que, con unos años de retraso, el Kristall realizara la función para la que fue diseñado.

En el intervalo, en diciembre de 1993 se había realizado una de las misiones más complejas de la historia de los transbordadores. El Endeavour, con 7 astronautas a bordo, despegaba al encuentro del telescopio Hubble. Salían a reparar el telescopio, que había nacido con una “visión borrosa”, debido a un error en el pulimentado del espejo principal. A 550 km. de altitud, se le colocaron unas “gafas”, mediante las cuales se esperab a corregir el problema de vista del esperado telescopio. Una vez ya en Tierra, la tarea se completó con éxito, transmitiendo el Hubble sus primeras y detalladísimas imágenes del espacio.

El programa Shuttle-Mir se inició en febrero de 1995 con la misión STS-63 Discovery. Durante esta misión se probarían las maniobras de aproximación previas al acoplamiento con la estación, como entrenamiento para las próximas, y para cuando se iniciaran las tareas de construcción de la estación Alfa, a la cual los rusos se habían unido conjuntando el viejo proyecto de la Mir-2 al complejo ya proyectado por americanos, europeos y japoneses. El transbordador, durante esa

misión, fue pilotado por primera vez por una mujer, Eileen Collins, que desempeñó su labor de manera excepcional. El Discovery se aproximó varias veces a la Mir, llegando a estar incluso a apenas 10 metros del muelle de atraque del Kristall. Con la tarea completada con éxito, el Discovery regresó a casa. La próxima misión a la estación si se acoplaría, y además llevaría un reemplazo completo para la dotación de la Mir. Por aquellos días, el primer astronauta americano del programa de ensayo en la Mir, Norman Thagard ya se en contraba allí. Estuvo en la estación 115 días, lo cual ya era un récord para los astronautas americanos, cuya misión más larga allí arriba, en el Skylab, fue de 88 días.

En total, los transbordadores se realizaron 10 vuelos, repartidos así: 7 del Atlantis (fue el primero en acoplarse a la Mir, siendo la segunda vez que una nave rusa y una americana se encontraban en órbita), dos del Discovery y uno del Endeavour. Es reseñable el del Endeavour ya que era el primero tras la gran reforma que empezaron a recibir las lanzaderas. La más notoria era la que llamaron “cabina de cristal”, ya que la cabina de mando recibió una enorme mejora en cuanto a interfaces, sobre todo tras la instalación de pantallas de cristal líquido. Mejoras similares habían llegado a aviones comerciales, y también las incorporaron los transbordadores. Durante los 4 años que duró el programa Shuttle-Mir, astronautas americanos volaron en la Soyuz, y cosmonautas rusos tripularon el transbordador. En total, fueron 7 los astronautas que hicieron estancias prolongadas, pero muchos más los que visitaron la estación. Fueron las primeras veces que tanta gente se juntó allí arriba. Además, los transbordadores transportaron gran cantidad de material para las tripulaciones, y en el convulso 1997 para la veterana estación, también como sistema de guiado para apuntar sus paneles solares hacia nuestra estrella. Su ordenador principal necesitaba un reemplazo completo, por lo que se aprovechó una visita del Atlantis para completar la tarea.

En junio de 1998, el Discovery realizó su última misión hacia la Mir. También fue el inicio de los prepa rativos finales para la construcción de la ISS. Una nueva generación de tanques externos, construidos con aleaciones ligeras, permitieron incrementar la cantidad de carga satelizable. En los años del Shuttle-Mir, también se realizaron otras misiones: varias del Spacelab, unas cuantas de despliegue de satélites, la segunda misión de mantenimiento del telescopio Hubble, entre otras. Hubo que cancelar una del Columbia, a los dos días del lanzamiento, por el problema en una de sus células de energía. Posteriormente se relanzó la misión, ya sin averías, y se cumplió el programa previsto.

La última misión antes del comienzo de las obras de la ISS, la llevaría a cabo el Discovery. Incorporaba de nuevo el Spacelab, y entre los tripulantes se encontraba nada menos que John

Glenn. El primer estadounidense que rodeó la Tierra en la Friendship 7 en 1962, a cuyo regreso el presidente Kennedy le prohibió volar de nuevo

(era un activo demasiado importante), dándole un asiento en el senado. Ya

jubilado, aceptó con gusto formar parte en una misión, en la que serviría de

“cobaya”, es decir, para realizar estudios sobre los efectos de la microgravedad sobre el organismo humano ya en las etapas finales de la vida. Con 77 años, es la persona de mayor edad que haya viajado en el espacio. Fue una misión con gran repercusión, ya que no solo fue ampliamente seguida allí, ya que entre su tripulación se encontraba Pedro Duque, el primer astronauta español, y uno de los mejores preparados de los que han volado. También nos mantuvo en vilo, ya que durante el despegue, la tapa del paracaídas que se utilizaba para el frenado durante el aterrizaje se desprendió. Aterrizó sin problemas en Cabo Cañaveral sin recurrir al paracaídas, tirando de frenos.

Con el primer módulo de la ISS ya en órbita, el ruso Zarya, el siguiente en integrarse sería el NODO-1 estadounidense, llamado Unity. A bordo del transbordador Endeavour, despegó el 4 de diciembre. Habían ocurrido varios retrasos en el programa de construcción, y estos lanzamientos parecían dar el primer impulso a un proyecto ya enormemente internacionalizado. La tripulación eran seis, cinco americanos y un ruso. Con la instalación correcta, el Endeavour volvió a casa.

Se pensaba que en 1999 la construcción del gran mecano espacial progresaría rápidamente, pero los retrasos en la construcción del módulo de servicio ruso (muy similar al módulo central de la Mir) provocó que las misiones previstas se aplazaran. Cabo Cañaveral parecía un gran almacén, llena de piezas por todas las naves del complejo. La única realizada ese año era una misión de carga, que transportaría mucho material que debería ser usado por la primera Expedición a la estación. Hubo otras dos ese año: una del Columbia para colocar en órbita el telescopio de rayos X Chandra-AXAF. Era la masa más pesada

que un transbordador lanzaba, ya que el observatorio, en conjunto con la etapa superior inercial, a plena carga, desplazaba una masa de casi 23 toneladas. Esta misión fue la primera que una mujer comandó, estando al cargo Eileen Collins. Pequeños problemas durante la misión retrasaron la siguiente, que finalmente, tras seis meses en tierra, se realizó una nueva misión de mantenimiento del telescopio Hubble, pocos días antes del cambio de año, bajo la amenaza de aquel Efecto 2000.

Como no hubo problemas en el cambio de año, en febrero se lanzó en Endeavour para la que tal vez sería la última misión antes de la reanudación en serio de las obras en la estación. Montado dentro del hangar del transbordador se habían colocado dos antenas de radar, cuya labor era la de realizar el más exacto mapa topográfico de la Tierra. Tras 11 días cumplió la tarea y volvió a casa. Por aquellos días la supervivencia de la ISS estaba en juego. Al módulo de servicio aún le faltaban meses para su lanzamiento, y el Zarya, que estaba diseñado para funcionar en solitario durante 486 días, necesitaba una recolocación. Para ello se tuvo que organizar a contrarreloj una misión de salvamento, que despegó en mayo y duró nueve días. Cuando el módulo de servicio, Zvezda, despegó al fin en el mes de julio, por fin se pudo reiniciar el programa. En septiembre fue lanzada una misión para terminar el acoplamiento del Zvezda y dejarlo habitable. Al mes siguiente, durante la misión número 100 de un transbordador, se colocaron dos piezas que posterio rmente cobraría gran importancia durante las obras. Una de ellas incorporaba una antena de telecomunicaciones de alta velocidad, y era la base sobre la cual iría la viga principal en donde estarían acoplados los paneles solares.

Por fin, el 2 de noviembre del año 2000, la ISS recibía su primera tripulación. Sin embargo, debido a la limitada superficie de paneles solares que contaba en ese momento (los equipados por los módulos Zarya y Zvezda) no podían proporcionar energía a todos los sistemas de la estación. La siguiente misión, del Endeavour, transportaba los primeros grandes paneles solares, que proporcionarían energía de sobra y permitiría la incorporación de nuevas estructuras. La misión transcurrió sin apenas dificultades (las únicas ocurrieron durante el despliegue de los paneles), aunque la telemetría del lanzamiento indicaban que durante el lanzamiento, el sistema pirotécnico de separación de los aceleradores sólidos no había funcionado. Por suerte, el sistema de reserva lo hizo perfectamente, por lo que el lanzamiento había sido aparentemente sin problemas. Cuando volvió, se ordenó que se aplazaran las siguientes misiones hasta solucionar el problema.

En los dos siguientes años, los transbordadores realizaron 11 misiones, diez hacia la ISS, y una, del Columbia, hacia el Hubble, la que podría ser la última misión de mantenimiento del telescopio. A lo largo de esas misiones, la ISS recibió importantes piezas: el brazo robot (versión mejorada del que incorporaba el transbordador), el primer módulo científico, la primera exclusa para paseos espaciales, y las primeras secciones de la viga, incluyendo el sistema de base móvil, una vagoneta que recorre toda la estructura de la viga para llevar tanto el brazo robot como a los astronautas y sus herramientas al lugar indicado. Todo iba como la seda, y para el año siguiente se esperaban el resto de grandes paneles solares y el resto de módulos científicos (los rusos iban con retraso, y los planeados fueron cancelados y sustituidos por otros). Iba bien, hasta que, el 1 de febrero del 2003, cuando el Columbia regresaba de realizar la última misión científica de su historia, explotó entrand o en la atmósfera. No hubo supervivientes.

El plan de terminar la construcción de la ISS en el año 2004 saltó por los aires. Los transbordadores se quedarían en Tierra hasta saber qué había sucedido, y tras recibir las mejoras oportunas. Así, la sustitución de la tripulación y el transporte de carga recayeron en los capaces vehículos rusos Soyuz y Progress.

Desde el principio del programa de los transbordadores, el aislante del tanque externo (ese material de característico color naranja) era ya mirado con recelo. En cada lanzamiento, parte de ese aislamiento se desprendía. La verdad es que era muy sensible. Una misión del Discovery tuvo que aplazarse porque unos simpáticos pájaros carpinteros se habían dedicado a picotear por todo el tanque externo. Sobre todo eran las vibraciones del despegue las que provocaban que el aislante se desprendiera, y golpeara el escudo de reentrada de los transbordadores. Nadie se había preocupado por ello, ya que se pensaba que el material cerámico era lo suficientemente resistente para soportar el impacto. Hasta la última misión del Columbia.

Entre las mejoras aplicadas, se encontraba una extensión para el brazo robot del transbordador. Colocado en el lado opuesto, equipaba en la punta una cámara que permitiría revisar de parte a parte el escudo de reentrada, para después transmitir las imágenes al centro de control para que, durante todo el tiempo que fuera necesario revisaran hasta el último centímetro el escudo. En cuanto al aislante del tanque externo, recibiría un nuevo adhesivo que (se pensaba) evitaría que saltaran trozos de él hacia el transbordador. Al mismo tiempo, los propios astronautas recibieron un entrenamiento para que, en el caso de que se dañara, se pudiera reparar el escudo de reentrada en la órbita. Se preparó una masilla resistente al calor para rellenar los agujeros que hubiera, y en el kit de reparación también se incluían placas cerámicas de repuesto, si fuera necesario. En total, fueron unos 14 cambios los ejecutados en el conjunto del transbordador.

Con el visto bueno, se preparó de nuevo al Discovery para el lanzamiento. Habían pasado dos años y medio, y este transbordador volvía a ser el que reiniciaba el programa. El 26 de julio del 2005 el transbordador se elevaba al fin, para no solo probar las mejoras y los nuevos métodos (entre ellos el giro de 360º, para ser fotografiado por los astronautas de la ISS), sino que también para transportar material al complejo. Si bien en lo concerniente al transbordador todo transcurrió bien, se vio que el aislante todavía se desprendía, y con tamaños de importancia. Por lo tanto, v uelos suspendidos hasta que no se solucione. Y así, se tardó un año en volver a volar, siendo por fin la fase final de la vida de los transbordadores.

A raíz de la pérdida del Columbia, la nueva administración estadounidense y los nuevos dirigentes que colocaron en la NASA, decidieron que los transbordadores seguirían volando hasta que concluyeran su construcción. Después de eso, serían retirados, a favor de un nuevo vehículo, más sencillo (se decía) y en el cual se regresaría a la Luna. Obviamente, no se autorizó a construir un nuevo transbordador, ya que a éstos les quedaba poco tiempo de vida, y que la tarea de acabar la ISS caería en los que quedaban: el Discovery, el Atlantis y el Endeavour.

Ya por fin en julio del 2006 los vuelos se reanudaron. Ese año se realizaron 3: la primera era de prueba y carga, mientras que las otras continuaban con el programa de construcción, tras transportar nuevos paneles solares, y el soporte para los que tenían que llegar. Luego llegaron los módulos, el segundo nodo, y los científicos Columbus (europeo) y Kibo (Japonés). Las tripulaciones de la estación se doblaron, y así las últimas misiones del transbordador eran ya dedicadas al transporte de grandes cantidades de carga. Aún faltaban módulos por elevar, aunque aún había tiempo para ello. Durante estas misiones, se probaron varias novedades. Una de ellas consistía en transferir energía de la estación al transbordador, para así aumentar el tiempo de misión de éstos. Además, se reparó una grieta en el escudo de reentrada de un transbordador, que recibió un impacto del aislante del tanque externo.

Desde el año 2002, fecha de la última misión de mantenimiento del telescopio Hubble, se habían decidido varias cosas. Se construiría un telescopio mayor y más capaz, mientras que el veterano telescopio realizaba sus últimas tareas, antes de dejarlo caer a la atmósfera y así concluir su misión. La comunidad científica se echó encima de la NASA al saber esto, y empeza ron a exigir una ampliación de su tarea, lo que haría necesaria una nueva visita del transbordador. En los años siguientes se dejó que el telescopio se degradara. Los giróscopos que mantenían su orientación estaban en mal estado, una cámara muy importante estaba dañada y se necesitaba su reparación, y muchos de sus experimentos estaban ya obsoletos. Tras mucho reclamar, por fin, se autorizó una misión final del transbordador. El problema era que el programa de lanzamientos a la ISS le dejaba poco margen, por lo que había que hacerle hueco. Programada primero para

la segunda mitad del 2008, fue aplazada a mayo del 2009. El Atlantis fue el que realizó la tarea, llevando 7 astronautas, dejando al Hubble como nuevo, ya que incluso se retiró el artilugio que corregía el defecto del espejo principal, ya que la nueva cámara era capaz de compensarlo. El Hubble es una herramienta demasiado importante como para tirarla a la basura así como así. Cuando el Atlantis regresó a casa, lo hizo en Base Edwards. Esta fue la última vez que las pistas californianas recibieron al transbordador.

Era ya la etapa final del transbordador. Sus lanzamientos solo se realizarían cuando las condiciones de seguridad fueran las apropiadas. A pesar de todo, hubo numerosos retrasos por todo tipo de causas (mal tiempo, problemas en las válvulas de combustible, grietas en los tanques externos). Sin embargo, todos los encargos se realizaron exitosamente: carga hacia el complejo, sustitución de tripulación (el último fue en noviembre del 2009), y el acoplamiento de módulos (el tercer nodo junto con la Cupola europea, el mini-módulo ruso Rassvet). Cuando se anunciaron los últimos viajes, la última misión recaería en el Endeavour, la STS-134. Para esa misión se iba a

preparar al Atlantis para actuar como nave de salvamento en caso de problemas allí arriba. Unas últimas gestiones consiguieron sacar la suficiente financiación para que el Atlantis pudiera hacer una misión más. Prácticamente lo tenía todo: tanque externo y los aceleradores sólidos. Así que sería aprovechado elconjunto para subir nuevas cargas para la tripulación de la ISS. El 8 de julio de este año 2011, se congregó en Cabo Cañaveral una gran expectación. Incluso el Presidente de EE.UU. estuvo atento a lo que ocurría en la plataforma 39A, en la que estaba el Atlantis y su tripulación de cuatro a stronautas. Fue un lanzamiento impecable, y la misión, de 12 días y 18 horas de duración, se llevó a cabo normalmente. Se dejó en la ISS, como recordatorio de una época, la bandera que voló en el Columbia durante su primera misión, en aquel lejano año 1981. Finalmente, el 21 de julio, el Atlantis recorrió sus últimos kilómetros, acabando su carrera en la pista de Cabo Cañaveral.

Con la perspectiva que nos da el tiempo, los propósitos en los que se basó el transbordador no se han cumplido. Eran demasiado optimistas. Sin embargo, desde luego, en su conjunto, el programa ha sido realmente útil. Que de 135 misiones, solo dos acabaran en fallo catastrófico, se podría decir que, a pesar de la complejidad de estos vehículos, se consiguió una nave con un alto grado de seguridad. Si bien el conjunto en el momento del lanzamiento era económico, lo que elevaba la factura era el mantenimiento post-viaje, ya que, tras cada vuelo, muchas piezas necesitaban sustitución, se necesitaba revisar entero el escudo de reentrada, para colocar luego nuevas placas cerámicas, y una completa puesta a punto de los SSME, entre otras cosas.

Por desgracia, los accidentes marcaron profundamente al programa del transbordador. Como segunda misión de 1986, pero autorizada tiempo antes, la misión era llamada STS-51-L, asignada al transbordador Challenger. Como misión, desplegar un nuevo ejemplar de satélite TDRS (satélite de seguimiento y retorno de datos) utilizados para proporcionar contacto permanente entre los transbordadores y el control de tierra. La fecha estaba fijada para el 28 de enero, a las 11:38, hora de Florida. La tripulación estaba formada por siete miembros: Francis R. Scobee, comandante. Michael J. Smith, piloto. Judith A. Resnik, Ellison S. Onizuka y Ronald E. McNair, especialistas de misión. Gregory B. Jarvis y Christa McAulifee, especialistas de carga. McAulifee, como maestra, llevaba consigo un programa educacional, que lo haría impartir desde allí arriba. Llegó el día del lanzamiento. La temperatura durante esos días era baja, muy baja, para lo que era Florida. Varios ingenieros hicieron públicas sus preocupaciones, ya que nunca se había lanzado un transbordador con tan bajo registro, y se temía que esto afectaría al combustible. El termó metro registraba apenas 4º C. El horario se cumplió y a esa hora el Challenger comenzaba su camino hacia el espacio. Sin embargo, desde que se iniciaron los aceleradores, una nube negra empezó a surgir en el propulsor derecho. Uno de los anillos que sellan las secciones del cohete parecía el origen de ese humo. Transcurridos 12 segundos, el humo desapareció. A los 48 segundos, el Challenger llega a una zona de vientos racheados muy potentes, provocando enormes tensiones al conjunto. Para compensar, fuerzan los motores del transbordador al 104% de su rendimiento. Es un momento peligroso. A los 58 segundos, una nueva nube de humo aparece en el acelerador derecho, en el mismo sitio, y poco después ese humo deriva en una lengua de fuego que amenaza al tanque externo y al Challenger. A su vez, va perdiendo potencia, provocando un cambio en la orientación en los SSME de la lanzadera, para compensar esa falta de empuje. Habían transcurrido 66 segundos desde el lanzamiento, cuando una llamarada procedente del acelerador dañado aparece situada entre éste y el tanque externo. Esta llamarada está al lado del depósito de hidrógeno del tanque externo, provocando variaciones en el nivel de combustible. Parece ser que esa llamarada ha pr ovocado una fuga de combustible. A su vez, a los 67 segundos, una de las juntas del acelerador se desprende, derretida por la llamarada. Éste empieza a moverse sin control, golpeando al tanque externo y al ala derecho del Challenger. Ha creado otra fuga, mucho mayor, y una pérdida del rumbo del transbordador. La llamarada del acelerador alcanza la nueva fuga, que acaba transfiriéndose al combustible de dentro del depósito, provocando una gigantesca explosión. Se habían mezclado el hidrógeno líquido inflamado con el oxígeno líquido, a causa de la pérdida de orientación, y la magnitud de la detonación fue de similar potencia a la de la bomba atómica lanzada sobre Hiroshima. Era el segundo número 73. La explosión inicial desintegró el tanque externo y gran parte del transbordador. Sin embargo, en un vistazo más en serio, se vio que algo se había separado del transbordador. Era la cabina con los astronautas, que en el momento de la explosión saltó independiente e intacta. Así estuvo volando, durante unos dos minutos, cayendo finalmente desde unos 15 km. de altitud hacia el océano Atlántico, chocando con el agua a una velocidad superior a los 400 km/h. Tras dos semanas de búsqueda, encon traron la cabina en el fondo del Atlántico, y los cuerpos de los siete astronautas todavía atados a sus asientos. Cuando llegó el informe sobre el accidente, éste informaba que todo indicaba que los astronautas sobrevivieron a la explosión, y que antes del impacto contra el océano, varios habían activado los sistemas de emergencia de respiración, además de que parecía que había signos de que se habían intentado ayudar unos a otros. La autopsia en todos los casos no fue concluyente y por lo tanto no se sabe cuál fue la causa final del fallecimiento de la tripulación del Challenger. Hubo muchas críticas a raíz del accidente. Varios astronautas acusaron a la NASA de no ordenar expulsar los cohetes sólidos y el tanque externo, algo que hubiera salvado a los astronautas. Por otro lado la NASA también fue criticada por la inexistencia de medios de salvamento en las lanzaderas, o por la inexistencia de protocolos de emergencia durante el lanzamiento para los astronautas. Luego llegaron las propuestas de mejora: un tercer anillo aislante entre las partes de los aceleradores sólidos (antes había dos), un pestillo que cerraba la alimentación de combustible desde el tanque externo hacia los motores del transbordador, entre otras mejoras. Todavía, cuando pasan huracanes por la zona, surgen del mar restos del transbordador.

Metidos ya en la época de la construcción de la Estación Espacial Internacional, la tarea correspondía a los más modernos Discovery, Atlantis y Endeavour. El Columbia, desde 1999, había quedado en tierra para una revisión a fondo, para posteriormente dedicarlo a las últimas misiones no relacionadas con las obras en el complejo espacial. En mayo del 2002 completó con éxito la penúltima misión de puesta a punto del telescopio Hubble, y tenía asignada una misión científica, la última de los transbordadores, para enero del año 2003. Con una misión de siete astronautas (el comandante Rick Husband, el piloto William McCool, los especialistas de misión David Brown, la hindú nacionalizada americana Kalpana Chawla y Michael Anderson, y los especialistas de carga útil Laurel Clark y el israelí Ilan Ramon), duraría unas dos semanas. Esta misión había sido retrasada varias veces debido a la prioridad de la construcción de la ISS, y la colocaron en el

único hueco que encontraron. El 16 de enero del 2003 se produjo el despegue, aparentemente perfecto. Sin

embargo un análisis de los vídeos del lanzamiento

reveló que un fragmento del aislante del tanque externo (probablemente de 50x45x15 centímetros, y 1 kg. de peso) golpeó a unos 800 km/h en el escudo térmico bajo el ala izquierda del Columbia. Era algo normal que el aislante se desprendiera, había pasado decenas de veces y los transbordadores habían vuelto sanos y salvos. Nadie se lo comunicó a los astronautas, que realizaron sus tareas con normalidad. Sin embargo, una cadena de fatalidades se había iniciado. El 1 de febrero el Columbia cerró las compuertas de su hangar, preparándose para regresar. Empezó el descenso y pronto contactó con la atmósfera. Tras ese primer contacto, los sensores de temperatura colocados en el ala izquierda empezaron a registrar temperaturas por encima del rango permitido, luego dejaron de emitir. Luego, fue el mismo transbordador el que dejó de emitir. A la vez, por los cielos de los estados del oeste, California, Texas, y otros, observaron una bola de fuego que se iba desintegrando y que de ella salían más y más bolas de fuego más pequeñas. Al instante la noticia saltó: el Columbia, con sus siete astronautas a bordo, se había incinerado en la atmósfera. El mundo se quedó de piedra. Luego, por todo el estado de Texas, empezaron a aparecer los restos del transbordador, en un área amplísima, y la NASA solicitó a las autoridades

que les echaran una mano para recoger los restos. En el condado texano de Sabine aparecieron lo que quedaba de la cabina y los cuerpos (o así) de la tripulación. En total más de 84.000 fragmentos fueron recogidos, estando almacenados actualmente en el edificio de ensamblaje de Cabo Cañaveral, en un área lejos de la zona de montaje. La investigación reveló que el impacto del aislante provocó un agujero en el escudo térmico en la zona de detrás del borde del ataque del ala izquierda. Esa zona había quedado expuesta y sin protección, por lo que al reentrar en la atmósfera, la fricción producida al contactar con las capas altas creó una llamarada de plasma supercaliente que penetró por el agujero, desintegrando el soporte de la estructura del ala. Esto provocó que el ala se rompiera, por lo que el Columbia se desestabilizó inmediatamente, provocando un giro brusco, y por lo tanto, su final destrucción. Lo irónico es que a medida que iban encontrando trozos, aparecían elementos de la misión que estaban completamente intactos (un parche de la misión, varios discos de música, contenedores de los experimentos, discos duros con información de los trabajos realizados) dando un aspecto aún más triste al final de la misión. El resto de transbordadores, como cuando la pérdida del Challenger, quedaron en tierra, hasta saber qué había ocurrido y a la espera de recibir nuevas mejoras. De nuevo las críticas hacia la NASA afloraron. Los acusaron de ocultar información a los astronautas, de que no les ordenaran inspeccionar el daño, de que se pudieran refugiar en la ISS. El primer caso era verdad. Los otros dos eran imposibles, ya que no tenían medios para revisar el escudo de reentrada en órbita y no había posibilidad de alcanzar la ISS desde la órbita en que se encontraban. Con el tiempo nuevas mejoras fueron colocadas en los transbordadores restantes: un nuevo apéndice para el brazo robot, con cámara, para revisar tras el lanzamiento y antes de la reentrada el escudo térmico, se fabricó una masilla reparadora aplicable estando en la órbita, el aislante del tanque externo se colocaría en piezas más grandes, se utilizaría un nuevo adhesivo, y los astronautas recibirían entrenamiento para reparar el escudo térmico en caso de nuevos agujeros. Sin embargo, estaban condenados: tras esto se anunció que cuando finalizaran las labores de construcción de la estación, se retirarían para dar paso a un nuevo programa tripulado, que devolviera la antigua gloria a la NASA. El Columbia quedó como el único transbordador que habiendo podido hacerlo, nunca atracó ni en la Mir ni en la ISS. El plan previsto antes de febrero del 2003 era que al Columbia se le reformara el sistema de exclusas de aire para permitir la instalación del muelle de acoplamiento y posibilitar la labor de colocar elementos de la estación, para continuar las tareas de construcción del complejo mientras el Discovery pasaba la revisión en la factoría donde fue fabricado. Hubiera realizado su primera misión hacia la estación en noviembre del 2003, y tenía previstas otras dos misiones de reacondicionamiento del Hubble, para luego en el 2009 recogerlo y devolverlo a casa. Nada de eso ha sido posible, el insigne telescopio sigue operando y acabará sus días quemado en la atmósfera.

El impacto de los transbordadores en la cultura popular ha sido muy extenso. Sobre todo ha protagonizado numerosas películas, series, se han lanzado juguetes idénticos o similares a ellos (como los célebres Lego), y también muchas expresiones artísticas se han basado en ellos. En cuanto a las apariciones en pantalla, una de las más célebres se produjo en la película (titulada así en España) SOS: Equipo Azul, del año 1986, en la que un grupo de asistentes a un campamento organizado por la NASA obtienen un premio: tripular el transbordador Atlantis dura nte una prueba de encendido de los SSME. Entre los presentes en el equipo (eran varios equipos, divididos en colores) hay un niño que se hace “amigo” de un robot, al que le dice que su mayor deseo es el de volar al espacio. Entonces el “simpático” robot crea una anomalía que provoca que el transbordador, con los miembros del equipo a bordo, despegue, tras provocar el encendido de uno de los aceleradores sólidos. Una película interesante. Otra en la que está involucrado un transbordador se titula Space Cowboys, en la que un grupo de antiguos casi-astronautas, más o menos de la época de las cápsulas Mercury, tienen que volar para reparar un satélite “de comunicaciones” soviético que amenazaba con caer a tierra. En esa película, califican al transbordador de “ladrillo volador”, debido a toda la electrónica que llevan. En la película catastrófica Armageddon, el Atlantis vuelve a ser “protagonista” cuando es destruido en órbita al principio del film por una lluvia de meteoritos provocada por el gordo asteroide que se acerca amenazante a nuestro planeta. Además vemos lanzar unas naves mayores que los transbordadores, aunque de diseño similar, mucho más capaces. En cuanto a series, la más destacada en la que aparece es Odyssey 5. Solo aparece al comienzo de la serie. A bordo de un transbordador espacial, llamado Odyssey, hay 6 astronautas realizand o una misión alrededor de nuestro planeta, cuando, de repente, el planeta explota, y el transbordador sale despedido y resulta dañado, perdiendo a uno de los tripulantes cuando el módulo que

que llevan enganchado en el hangar (parecido al Spacelab) se suelta. Luego es rescatado por un alienígena que va en busca de civilizaciones, pero que cuando llega al planeta en cuestión éste había desaparecido. En esta ocasión encuentra al Odyssey con sus cinco tripulantes supervivientes, y los envía 5 años en el pasado para que investiguen por qué explotó el planeta y quién está detrás de esto. De ahí el nombre de la serie Odyssey 5, los cinco del Odyssey.

La NASA nunca olvidará a los caídos. Cientos de homenajes han ocurrido, ocurren, y ocurrirán. Uno de los más simbólicos está en Marte. El lugar de aterrizaje del MER

Spirit en el cráter Gusev es la Estación Memorial Columbia, en honor al incinerado transbordador, y en el horizonte, había muchos montículos. Un conjunto de ellos recibió el nombre de montes Columbia, y cada cima recibió el nombre de cada tripulante perdido. Otras cimas presentes en cerca del área de aterrizaje de Spirit recibieron los nombres de los caídos con el Challenger, y también los tres astronautas fallecidos dentro del Apollo 1 tienen sus nombres allí. Por supuesto, Star Trek tampoco se ha olvidado de los transbordadores. Que uno de ellos, aunque no volara al espacio, recibiera de nombre Enterprise, fue por la insistencia de los fans de la serie, y tras lo ocurrido con el Columbia, el rodaje de la (de momento) última serie de esta larga saga, Star Trek: Enterprise, se acordó del suceso, y bautizó con el nombre Columbia a la segunda nave de clase NX, hermana de la Enterprise NX-01, y en el emblema de la Columbia NX-02 se pueden contar siete estrellas, por los siete astronautas perdidos con el transbordador.

¿Qué será de los transbordadores? Pues serán objetos de museo, al igual que todas las infraestructuras fabricadas para el entrenamiento de los astronautas. Los orbitadores en sí serán trasladados a museos por todo el país, aunque antes están siendo reformados (sobre todo les

están retirando los motores y otros medios de propulsión) para que sean expuestos sin peligro alguno. El Discovery, el que más vuelos

ha hecho, ocupará un lugar prominente en la exhibición en el Centro Udvar-Hazy, en Chantilly, Virginia, un museo dependiente del museo del aire y el espacio de la institución Smithsonian, sustituyendo en este lugar al Enterprise, el modelo de pruebas atmosféricas, que se

trasladará al Museo Intrepid del mar-aire-espacio, en la ciudad de Nueva York. El Endeavour viajará hasta la costa oeste para ser expuesto en el Centro Científico de California, en Los Angeles, mientras que el Atlantis, el último en volar, se quedará en el Centro Espacial Kennedy, adornando el complejo de visitantes de la base de lanzamientos.

¿Cuál es el balance de los transbordadores? Es difícil saberlo. Hace poco que han dejado de volar. Pero hay que decir una cosa. Su idea, su concepto era realmente brillante, sus objetivos muy optimistas. Solo queda decir por nuestra parte que los transbordadores no deberían ser un punto y aparte, deberían ser una coma, es decir, un punto intermedio entre el lanzamiento vertical de cohetes, y lo que debería ser el futuro, una nave que despegara y aterrizara como un avión, y con sus propios medios de propulsión para llegar a la órbita, y más allá. Sin embargo, estamos en una mala época, y ni siquiera la NASA sabe cuándo podrá lanzar a sus astronautas con un vehículo propio, ya que todavía no existe, solo como prototipo. Recordemos que el transbordador nació para abaratar el acceso al espacio, para terminar con el monopolio de los escasamente eficientes cohetes. Pero por ciertas circunstancias que hemos relatado, no ha sido posible. Esperemos que con los años esta senda se recupere.

Todos recordaremos por siempre la primera tripulación que los manejó (John Young y Robert Crippen), y a los últimos (Chris Ferguson, Douglas Hurley, Sandra Magnus y Rex Walheim) que trabajaron con ellos.